理想整流桥(输入220V电压到整流桥输出变成280V是怎么回事)
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2023-11-12
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1. 理想整流桥,输入220V电压到整流桥输出变成280V是怎么回事?
220V是交流电的有效值,而有效值为220V的交流电其最大值约为311V。一般整流桥输出电路中都设有由电容和电阻组成的滤波电路,电容在滤波时将整流后的电压滤平的同时,也使自己充电,两端的电压就上升,因此。整流后的直流电压一般比交流电有效值高、比交流电的最大值低,根据有关的计算,理想的情况下(不考虑整流二极管的管压降和电阻等的降压作用),输出直流电压约为1.35倍的交流电压有效值,即约为297V。实际测量时则是考虑各种压降的实际电压,因此有约280V左右的数值。
★★★【补充】:★★★
要得到220左右的电压可采用“可控整流电路”,即将整流桥对应两个臂的二极管用晶闸管代替,通过对晶闸管导通角的控制就可得到所需要的直流电压。如果要保留原来的整流桥,则只好采用分压的方法实现了,此时是还需再加稳压电路的。
![理想整流桥(输入220V电压到整流桥输出变成280V是怎么回事)](/static/artimg/20231111/654f150707c3f.jpg)
2. 单相桥式整流电路为什么效率高?
单相桥式整流电路主要是在变压器之后接上四个整流二极管。理想情况下,在交流电的正半周和负半周均有2个二极管导通,从而实现了所有正弦波信号的整流。
由此可知,单相桥式整流电路对于交流电的正、负半周都没有浪费,很明显比半波整流电路效率高了一倍。
3. 失去一个引擎后飞机为何能成功返航?
上周六,美联航从丹佛飞往夏威夷檀香山的UA328次航班在起飞后不久因发动机严重故障而返航。尽管发动机碎片飞散在了丹佛郊区,但这架属于最老一批波音777-200客机之一的飞机仍能够迅速返航并在丹佛国际机场安全着陆,而没有造成人员伤亡。事后调查发现是因为发动机叶片金属疲劳有两个叶片发生断裂,巨大的离心力导致发动机整流罩和一些其他组件脱落,并由部件刺穿机舱。
UA328起飞后,右侧发动机发生故障,部分零件坠落在丹佛郊区对于问题,双发客机在一台发动机发生故障后为什么还能返航?其实直接回答比较简单。
首先,因为只有一台发动机发生故障,飞机还有动力。只要有动力,飞机就能继续向前飞行。只要能够保持一定的速度,就能维持升力和机动力。事实上,不要说一台发动机失去动力,就算两台发动机都失去动力,只要飞机有足够的空速,依然能够依靠惯性“滑翔”飞行很远距离,以安全着陆。
其次,目前所有的双发飞机在设计伊始就考虑了“只要是人造物,总会发生故障”的普遍真理,允许飞机在单发状态下可控飞行是一个基本设计要求。
第三,在单边发动机失去动力的情况下继续驾驶飞机虽然是个挑战,但是也并非那么难。拿个不恰当的类比,这基本上和你在高速上开车然后一边的轮胎爆胎了差不多。在这种情况下,飞机肯定会有向一边转向的倾向。飞行员要做的就是依靠气动控制面把飞机“扳直”。当然,实际肯定没有我键盘敲这两个字简单,需要细心的计算和根据气流不断地调整。但相信我,在平时的模拟器训练中,单发故障应该是飞行员模拟最多的故障处理。
单发故障是飞行员在飞行模拟器中模拟最多的空中意外处置之一。图中的飞行员更是在模拟双发故障。并不罕见的单发故障事实上,单发故障也是航空界经常发生的事故。
就在UA328起飞前几个小时,荷兰的一架波音747货机也发生了发动机故障,导致发动机零件掉落到地面。欧洲航空安全局的发言人珍妮特·诺斯科特说,尽管这架飞机也同样使用普惠公司的发动机,但它们与波音777飞机的发动机不同,目前也没有发现该问题和美联航飞机上的问题有任何相似之处。
去年12月,一架使用相同系列的普惠发动机的日航波音777同样由于风扇叶片损坏,失去了一块发动机吊舱大面板,但同样安全着陆。
去年JAL的一架777-200飞机的左发动机也因为叶片断裂造成了发动机吊舱外罩脱落。2018年,另一架联合航空公司的波音777发动机故障,导致飞机从旧金山飞往檀香山的时候,部分发动机吊舱外罩折断并掉入太平洋。NTSB在去年有关此事件的报告中说,普惠公司在先前对损坏的风扇叶片进行的检查中没有发现金属疲劳产生的裂痕以及叶片可能断裂的风险,该公司对此类检查的培训工作存在严重问题。该公司告诉NTSB,该缺陷正在纠正。
当然,问题也不总是出在波音飞机身上。就在美联航波音777发动机故障前一个月,一架从丹佛飞往蒙大拿州比林斯的庞巴迪飞机宣布遇到“紧急状态”,一台发动机在起飞后不久发生故障。那架飞机在起飞后20分钟安全降落。
大约一年前,美国航空从北卡罗来纳州夏洛特飞往费城的一架空客321飞机的机组人员不得不中止起飞爬升,因为其一台发动机在起飞后熄火。飞机正在起飞后13分钟再次安全降落。
当单发故障时,一般通过垂尾上的方向舵和副翼共同作用克服因为单发动机产生的偏航力矩。然后是2020年2月3日,精神航空(Spirit Airlines)从佛罗里达州迈尔斯堡飞往芝加哥的航班。起飞后几分钟,乘客听到几声巨响,并从这架空客320飞机失灵的左发动机上看到燃烧的火焰。飞行员在升空15分钟后安全降落了飞机。
过去24个月的航空记录显示,有差不多12起以美国为基地的航空公司客机由于引擎故障或机组人员由于机械故障关闭了发动机。在每一起事故中,飞机都在一台发动机失效状态下安全着陆。
双引擎飞机扩展航程操作性能标准(ETOPS)本次故障发生在飞机刚起飞,距主要国际机场只有几公里之遥的地方,整个事故处置持续了不到30分钟。但是,同学们可能要问,如果事故发生在这架飞机飞往夏威夷途中,位于太平洋上空的时候该怎么办?这个时候,飞机距离最近的机场可能在数百甚至数千公里之外。
自喷气机时代开始以来,监管机构就一直担心这种情况。根据概率理论,在飞机上安装更多发动机将有助于飞机在发生故障时飞往最近的机场。假设一台发动机发生故障的概率是0.5(当然,现代发动机的实际值要比这小得多得多),那么两台发动机同时发生故障的概率是0.25,三台是0.125,四台是0.0625。正是基于这个原因,诸如波音747、道格拉斯DC-8和洛克希德L-1011等三引擎和四引擎飞机统治了当时远程航空的天空。
在发动机可靠性不高,推力不足的时候,四发动机的波音747垄断了远程飞行航线,成为了”空中皇后“监管机构最终制定了所谓的“双引擎飞机扩展航程操作性能标准(ETOPS)”,以允许双引擎飞机可以跨洋飞行。按照该标准,要求飞机航线只要满足在需要紧急降落的情况下,飞机可以在一定时间内飞到距离最近的适降机场即可。
在上周末美联航事件中初始的飞机波音777-200的ETOPS认证是330分钟,也就是说它可以仅用一台发动机就能飞行5.5小时——相当于从洛杉矶到檀香山的飞行时间。
根据ETOPS制定的飞行路线连接北美和欧洲的跨大西洋航线飞行时,沿途的备降机场通常包括冰岛的凯夫拉维克机场,加拿大的甘德国际机场和格陵兰的纳萨尔苏瓦克机场。但是从美国大陆飞往夏威夷的航班沿途通常没有中间机场,这使飞行员有两种选择:返回美国大陆或继续飞往夏威夷。此时,机组人员必须根据飞机的位置做出决定。它到达了大陆和夏威夷之间的中点吗?如果没有到达,它很可能会回到大陆,并降落在可以容纳777的最近可用机场上。
考虑到ETOPS的要求,进行跨洋飞行的航班要确保始终能够到达备降机场,前提是发动机故障或熄火不会导致飞机出现其他问题。
从洛杉矶到檀香山只要180分钟的ETOPS就能够规划直线飞行了仅举几例,如果飞机必须返回美国大陆,旧金山国际机场、洛杉矶国际机场和圣地亚哥国际机场都是可能的备降机场。但是,如果超过航线中点,飞行员可能会决定继续飞往夏威夷,甚至可能决定他们可以降落在预定的目标机场。
因此,双发飞机将无法执飞从丹佛到檀香山的航线,除非该飞机在飞行的任何阶段都可以使用一个引擎飞往备降或目标机场,无论是在科罗拉多州郊外还是在太平洋中点上空。
基于ETOPS的新一代飞机由于担心双引擎喷气式飞机在海洋上空发生发动机故障,长久以来双发远程飞机的发展一直进展缓慢。新的创新在上世纪80年代航空监管机构引入了ETOPS标准后得以涌现,制造商开始制造更大的双引擎喷气式飞机,如波音777,空客A350 XWB和波音787“梦想飞机。
目前新型大型双引擎飞机,诸如波音777X,正利用燃油效率上的优势,逐步取代诸如波音747和空中客车A380之类飞行成本更高的四引擎飞机。现在,双引擎飞机运营着世界上飞行时间最长的航班,如由空中客车A350-900ULR运营的纽约至新加坡航线。
执飞目前最长点对点航线纽约至新加坡的新加坡航空空客A350-900ULR客机就是一架双发客机不仅是双引擎宽体飞机可以使用ETOPS,像波音737和空中客车A320系列这样的小型单通道飞机也可以通过ETOPS认证。在ETOPS规则下,一些航空公司使用这些窄体飞机运营从美国大陆飞往夏威夷的航班,以及北美和欧洲之间的航班。这些飞机在跨海运营认证非常严格,但从1985年以来一直在进行。
随着,航空技术特别是发动机技术的进步,ETOPS的极值已经扩大了许多。当波音767取得最初的ETOPS认证时,该飞机仅允许在最近的备降机场60分钟范围内飞行。这些限制逐渐增加,使航空公司可以飞行更多的直达航线,而不必受到备降机场的限制。
看一下一架60分钟ETOPS的飞机和一架120分钟ETOPS的飞机可以采取的不同航线美联航的单发跨海飞行经验根据FlightGlobal.com网站数据显示,2003年,一架美联航的波音777-200在从新西兰的奥克兰飞往美国洛杉矶时,因机械故障被迫在太平洋上关闭一台发动机,然后转向降落备降机场。而此时,最近的备降机场夏威夷的科纳机场距离飞机有3个多小时路程。从技术上讲,这超过了当时777的180分钟ETOPS要求。尽管如此,飞机在单台发动机停机约190分钟后仍安全着陆。
根据美国国家运输安全委员会的报告,2018年2月另一架从旧金山飞往檀香山的波音777航班在普惠PW4000-112发动机出现问题后,被迫关闭发动机,并设法使用一台引擎飞抵目的地机场。
尽管美联航有多次单发跨海飞行的经验,但是本次UA328的情况比之前单发熄火严重的多。当然,本次UA328航班事故比起上两起要更复杂。发动机吊舱整流罩或外罩脱落会对飞机的飞行产生不利影响。另外,后来调查还发现,发动机的一部分已经刺穿了机身,可能造成更大的空气动力学损失甚至降低其续航里程,从而限制其转飞备降机场的能力。
4. 经过桥式电路整流过后的交流电电流大小有变化吗?
有规律。 经过全桥整流后,脉动直流电的电压峰值是交流电有效值的1.414倍(约17v)。
如果把实际整流电路当做理想状态,整流后脉动直流电的电压有效值不变,还是12v,由于实际整流电路有损耗,且损耗随着电流增大而变大。所以,一般整流后直流电压的有效值是交流电压有效值的(0.9~0.95)倍,即(10.8~11.4)。
5. 交流电怎么降压?
交流电可以通过变压器来降压。变压器中的主要元件是铁芯和线圈,线圈中传入的交流电会在铁芯上产生磁场,这个磁场又会在另一组线圈中产生电流,根据电磁感应原理,二者间的电压和线圈匝数的比值相等。因此,通过改变原先的线圈匝数比例,即可实现降低电压的目的。此外,电力系统中也常常使用自动压控装置来调节交流电的电压。除了变压器,降压器还有其他形式,比如稳压器。稳压器可以在交流电被变成直流电后对其进行稳压。此外,还可以通过在电路中串联电阻或使用电容器等元件实现降压的效果。不过这些方法都有其特定的应用范围和使用场合,需要根据具体情况进行选择。
6. 如何判断汽车发电机坏了?
汽车发电机损坏后电瓶就不能的及时补充电,因此汽车发电机损坏后第一个症状就是电瓶亏电。还会出现车辆启动无力,或者启动后出现各种小问题,缺缸、无力、报故障码,充电灯点亮等。
当发现充电指示灯亮起,电瓶电量不足时就要检查一下发电机是否发电、电瓶是否正常充电。最简单的办法就是车辆启动后,用万能表测量电瓶的电压。发电机正常工作时输出电压为13.5-14.2V左右,电压高低与发动机转速、电瓶剩余电量有关系。发动机转速高,则输出电压高。电瓶亏电则充电电流大,发电机电压也会被拉低。如果没有万用表,一些能显示电压的充电器也可以看到电瓶当前电压:车辆启动后电瓶电压不增加,电压在13V以下就可以判断出电瓶不充电,发电机不能为电瓶充电。这种情况下作为用户来讲 就没有必要在查下去了,毕竟大多数用户没有处置能力 ,更换维修还是交给专业的人好一些。
如果进一步查,那么就应该查发电机供电是否正常,励磁电压是否正常。发电机后面最粗的一根线是电压输出线,正常情况下是与电瓶正极连接的,因此测量一下该线对地是否有12V,没有则证明线路有问题,检查排出即可。也就是下图中的B+接线柱:
当然不同的发电机输出端子也是不同的,有的是螺丝有的是插件:
万变不离其宗,原理都是一样的。有12V则检查一下励磁电压是否正常,毕竟发电机需要励磁才能发电。我们看一下发电机原理图就明白了:
调节器为励磁线圈提供励磁电压,励磁线圈接通电源后就会产生一个磁场,当发电机旋转时励磁线圈也随之旋转,这样就产生了一个旋转的磁场,三项定子线圈感应出电流,经过6只二极管整流后输出14V直流电,为电瓶充电、为电器设备提供电源。因此这里面励磁电压很重要,没有励磁发电机是不会发电的,但是调节器往往都内置在发电机中,励磁电压很难测量。为此我们可以用一个土办法来测试发电机励磁是否工作:打开钥匙到ON档位,用铁制扳手或者相关工具在发电机皮带轮前方试一下。如果励磁正常,那么皮带轮就会带有磁场、会吸附铁制品。励磁正常,发电机不发电多数是整流桥或者定子线圈损坏导致。
励磁不正常,则考虑调节器损坏或者碳刷磨短又或者转子铜头(集电环)磨损。这种情况下也只能一步步拆解,分别检查:
调节器烧毁后输出端没有电压,碳刷磨损可以直接看出来,转子铜头磨损也可以直观的看出来。哪个坏就换哪个,碳刷磨损过度比较常见,调机器烧坏也是正常的,转子铜头磨损也可以更换。不过有些时候发电机已经没有修复的意义,直接换新会更稳妥一些。
有的时候电路修好了,过了不久轴承又坏了……当其中一个原件自然损坏后,其他零部件也可能到寿了!花两次工时费还不如直接换新的发电机一步到位!
7. 三相全波桥式电路平均电压公式?
假定是理想整流(二极管正向压降和反向电流均为0),不滤波。 正弦波的电压,经三相全桥整流后其交流成分的频率成为原频率的六倍。也就是说每个二极管轮流导通1/6个周期(在电压峰值前后各1/12周期)。 故总平均电压就等于这1/6个周期的平均值。
而且,由于正弦波形的对称性,所以也等于电压峰值后1/12周期的平均值。 也就是cosx在0到30度(π/6弧度)范围内的平均值,再乘以峰值即可。
cosx在0到π/6范围内的平均值,等于cosx在0到π/6的积分,除以π/6。
cosx在0到π/6的积分 = sin(π/6) - sin 0 = 0.5。 所以cosx在0到π/6范围内的平均值,等于0.5/(π/6)= 0.95492965855。
而峰值电压又等于原有效值电压的根号2倍,0.95492965855 * 根号2 =1.350474474。 所以,理想三相全桥整流后的平均电压等于 原峰值电压乘以0.95492965855 原有效值电压乘以1.350474474
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1. 理想整流桥,输入220V电压到整流桥输出变成280V是怎么回事?
220V是交流电的有效值,而有效值为220V的交流电其最大值约为311V。一般整流桥输出电路中都设有由电容和电阻组成的滤波电路,电容在滤波时将整流后的电压滤平的同时,也使自己充电,两端的电压就上升,因此。整流后的直流电压一般比交流电有效值高、比交流电的最大值低,根据有关的计算,理想的情况下(不考虑整流二极管的管压降和电阻等的降压作用),输出直流电压约为1.35倍的交流电压有效值,即约为297V。实际测量时则是考虑各种压降的实际电压,因此有约280V左右的数值。
★★★【补充】:★★★
要得到220左右的电压可采用“可控整流电路”,即将整流桥对应两个臂的二极管用晶闸管代替,通过对晶闸管导通角的控制就可得到所需要的直流电压。如果要保留原来的整流桥,则只好采用分压的方法实现了,此时是还需再加稳压电路的。
2. 单相桥式整流电路为什么效率高?
单相桥式整流电路主要是在变压器之后接上四个整流二极管。理想情况下,在交流电的正半周和负半周均有2个二极管导通,从而实现了所有正弦波信号的整流。
由此可知,单相桥式整流电路对于交流电的正、负半周都没有浪费,很明显比半波整流电路效率高了一倍。
3. 失去一个引擎后飞机为何能成功返航?
上周六,美联航从丹佛飞往夏威夷檀香山的UA328次航班在起飞后不久因发动机严重故障而返航。尽管发动机碎片飞散在了丹佛郊区,但这架属于最老一批波音777-200客机之一的飞机仍能够迅速返航并在丹佛国际机场安全着陆,而没有造成人员伤亡。事后调查发现是因为发动机叶片金属疲劳有两个叶片发生断裂,巨大的离心力导致发动机整流罩和一些其他组件脱落,并由部件刺穿机舱。
UA328起飞后,右侧发动机发生故障,部分零件坠落在丹佛郊区对于问题,双发客机在一台发动机发生故障后为什么还能返航?其实直接回答比较简单。
首先,因为只有一台发动机发生故障,飞机还有动力。只要有动力,飞机就能继续向前飞行。只要能够保持一定的速度,就能维持升力和机动力。事实上,不要说一台发动机失去动力,就算两台发动机都失去动力,只要飞机有足够的空速,依然能够依靠惯性“滑翔”飞行很远距离,以安全着陆。
其次,目前所有的双发飞机在设计伊始就考虑了“只要是人造物,总会发生故障”的普遍真理,允许飞机在单发状态下可控飞行是一个基本设计要求。
第三,在单边发动机失去动力的情况下继续驾驶飞机虽然是个挑战,但是也并非那么难。拿个不恰当的类比,这基本上和你在高速上开车然后一边的轮胎爆胎了差不多。在这种情况下,飞机肯定会有向一边转向的倾向。飞行员要做的就是依靠气动控制面把飞机“扳直”。当然,实际肯定没有我键盘敲这两个字简单,需要细心的计算和根据气流不断地调整。但相信我,在平时的模拟器训练中,单发故障应该是飞行员模拟最多的故障处理。
单发故障是飞行员在飞行模拟器中模拟最多的空中意外处置之一。图中的飞行员更是在模拟双发故障。并不罕见的单发故障事实上,单发故障也是航空界经常发生的事故。
就在UA328起飞前几个小时,荷兰的一架波音747货机也发生了发动机故障,导致发动机零件掉落到地面。欧洲航空安全局的发言人珍妮特·诺斯科特说,尽管这架飞机也同样使用普惠公司的发动机,但它们与波音777飞机的发动机不同,目前也没有发现该问题和美联航飞机上的问题有任何相似之处。
去年12月,一架使用相同系列的普惠发动机的日航波音777同样由于风扇叶片损坏,失去了一块发动机吊舱大面板,但同样安全着陆。
去年JAL的一架777-200飞机的左发动机也因为叶片断裂造成了发动机吊舱外罩脱落。2018年,另一架联合航空公司的波音777发动机故障,导致飞机从旧金山飞往檀香山的时候,部分发动机吊舱外罩折断并掉入太平洋。NTSB在去年有关此事件的报告中说,普惠公司在先前对损坏的风扇叶片进行的检查中没有发现金属疲劳产生的裂痕以及叶片可能断裂的风险,该公司对此类检查的培训工作存在严重问题。该公司告诉NTSB,该缺陷正在纠正。
当然,问题也不总是出在波音飞机身上。就在美联航波音777发动机故障前一个月,一架从丹佛飞往蒙大拿州比林斯的庞巴迪飞机宣布遇到“紧急状态”,一台发动机在起飞后不久发生故障。那架飞机在起飞后20分钟安全降落。
大约一年前,美国航空从北卡罗来纳州夏洛特飞往费城的一架空客321飞机的机组人员不得不中止起飞爬升,因为其一台发动机在起飞后熄火。飞机正在起飞后13分钟再次安全降落。
当单发故障时,一般通过垂尾上的方向舵和副翼共同作用克服因为单发动机产生的偏航力矩。然后是2020年2月3日,精神航空(Spirit Airlines)从佛罗里达州迈尔斯堡飞往芝加哥的航班。起飞后几分钟,乘客听到几声巨响,并从这架空客320飞机失灵的左发动机上看到燃烧的火焰。飞行员在升空15分钟后安全降落了飞机。
过去24个月的航空记录显示,有差不多12起以美国为基地的航空公司客机由于引擎故障或机组人员由于机械故障关闭了发动机。在每一起事故中,飞机都在一台发动机失效状态下安全着陆。
双引擎飞机扩展航程操作性能标准(ETOPS)本次故障发生在飞机刚起飞,距主要国际机场只有几公里之遥的地方,整个事故处置持续了不到30分钟。但是,同学们可能要问,如果事故发生在这架飞机飞往夏威夷途中,位于太平洋上空的时候该怎么办?这个时候,飞机距离最近的机场可能在数百甚至数千公里之外。
自喷气机时代开始以来,监管机构就一直担心这种情况。根据概率理论,在飞机上安装更多发动机将有助于飞机在发生故障时飞往最近的机场。假设一台发动机发生故障的概率是0.5(当然,现代发动机的实际值要比这小得多得多),那么两台发动机同时发生故障的概率是0.25,三台是0.125,四台是0.0625。正是基于这个原因,诸如波音747、道格拉斯DC-8和洛克希德L-1011等三引擎和四引擎飞机统治了当时远程航空的天空。
在发动机可靠性不高,推力不足的时候,四发动机的波音747垄断了远程飞行航线,成为了”空中皇后“监管机构最终制定了所谓的“双引擎飞机扩展航程操作性能标准(ETOPS)”,以允许双引擎飞机可以跨洋飞行。按照该标准,要求飞机航线只要满足在需要紧急降落的情况下,飞机可以在一定时间内飞到距离最近的适降机场即可。
在上周末美联航事件中初始的飞机波音777-200的ETOPS认证是330分钟,也就是说它可以仅用一台发动机就能飞行5.5小时——相当于从洛杉矶到檀香山的飞行时间。
根据ETOPS制定的飞行路线连接北美和欧洲的跨大西洋航线飞行时,沿途的备降机场通常包括冰岛的凯夫拉维克机场,加拿大的甘德国际机场和格陵兰的纳萨尔苏瓦克机场。但是从美国大陆飞往夏威夷的航班沿途通常没有中间机场,这使飞行员有两种选择:返回美国大陆或继续飞往夏威夷。此时,机组人员必须根据飞机的位置做出决定。它到达了大陆和夏威夷之间的中点吗?如果没有到达,它很可能会回到大陆,并降落在可以容纳777的最近可用机场上。
考虑到ETOPS的要求,进行跨洋飞行的航班要确保始终能够到达备降机场,前提是发动机故障或熄火不会导致飞机出现其他问题。
从洛杉矶到檀香山只要180分钟的ETOPS就能够规划直线飞行了仅举几例,如果飞机必须返回美国大陆,旧金山国际机场、洛杉矶国际机场和圣地亚哥国际机场都是可能的备降机场。但是,如果超过航线中点,飞行员可能会决定继续飞往夏威夷,甚至可能决定他们可以降落在预定的目标机场。
因此,双发飞机将无法执飞从丹佛到檀香山的航线,除非该飞机在飞行的任何阶段都可以使用一个引擎飞往备降或目标机场,无论是在科罗拉多州郊外还是在太平洋中点上空。
基于ETOPS的新一代飞机由于担心双引擎喷气式飞机在海洋上空发生发动机故障,长久以来双发远程飞机的发展一直进展缓慢。新的创新在上世纪80年代航空监管机构引入了ETOPS标准后得以涌现,制造商开始制造更大的双引擎喷气式飞机,如波音777,空客A350 XWB和波音787“梦想飞机。
目前新型大型双引擎飞机,诸如波音777X,正利用燃油效率上的优势,逐步取代诸如波音747和空中客车A380之类飞行成本更高的四引擎飞机。现在,双引擎飞机运营着世界上飞行时间最长的航班,如由空中客车A350-900ULR运营的纽约至新加坡航线。
执飞目前最长点对点航线纽约至新加坡的新加坡航空空客A350-900ULR客机就是一架双发客机不仅是双引擎宽体飞机可以使用ETOPS,像波音737和空中客车A320系列这样的小型单通道飞机也可以通过ETOPS认证。在ETOPS规则下,一些航空公司使用这些窄体飞机运营从美国大陆飞往夏威夷的航班,以及北美和欧洲之间的航班。这些飞机在跨海运营认证非常严格,但从1985年以来一直在进行。
随着,航空技术特别是发动机技术的进步,ETOPS的极值已经扩大了许多。当波音767取得最初的ETOPS认证时,该飞机仅允许在最近的备降机场60分钟范围内飞行。这些限制逐渐增加,使航空公司可以飞行更多的直达航线,而不必受到备降机场的限制。
看一下一架60分钟ETOPS的飞机和一架120分钟ETOPS的飞机可以采取的不同航线美联航的单发跨海飞行经验根据FlightGlobal.com网站数据显示,2003年,一架美联航的波音777-200在从新西兰的奥克兰飞往美国洛杉矶时,因机械故障被迫在太平洋上关闭一台发动机,然后转向降落备降机场。而此时,最近的备降机场夏威夷的科纳机场距离飞机有3个多小时路程。从技术上讲,这超过了当时777的180分钟ETOPS要求。尽管如此,飞机在单台发动机停机约190分钟后仍安全着陆。
根据美国国家运输安全委员会的报告,2018年2月另一架从旧金山飞往檀香山的波音777航班在普惠PW4000-112发动机出现问题后,被迫关闭发动机,并设法使用一台引擎飞抵目的地机场。
尽管美联航有多次单发跨海飞行的经验,但是本次UA328的情况比之前单发熄火严重的多。当然,本次UA328航班事故比起上两起要更复杂。发动机吊舱整流罩或外罩脱落会对飞机的飞行产生不利影响。另外,后来调查还发现,发动机的一部分已经刺穿了机身,可能造成更大的空气动力学损失甚至降低其续航里程,从而限制其转飞备降机场的能力。
4. 经过桥式电路整流过后的交流电电流大小有变化吗?
有规律。 经过全桥整流后,脉动直流电的电压峰值是交流电有效值的1.414倍(约17v)。
如果把实际整流电路当做理想状态,整流后脉动直流电的电压有效值不变,还是12v,由于实际整流电路有损耗,且损耗随着电流增大而变大。所以,一般整流后直流电压的有效值是交流电压有效值的(0.9~0.95)倍,即(10.8~11.4)。
5. 交流电怎么降压?
交流电可以通过变压器来降压。变压器中的主要元件是铁芯和线圈,线圈中传入的交流电会在铁芯上产生磁场,这个磁场又会在另一组线圈中产生电流,根据电磁感应原理,二者间的电压和线圈匝数的比值相等。因此,通过改变原先的线圈匝数比例,即可实现降低电压的目的。此外,电力系统中也常常使用自动压控装置来调节交流电的电压。除了变压器,降压器还有其他形式,比如稳压器。稳压器可以在交流电被变成直流电后对其进行稳压。此外,还可以通过在电路中串联电阻或使用电容器等元件实现降压的效果。不过这些方法都有其特定的应用范围和使用场合,需要根据具体情况进行选择。
6. 如何判断汽车发电机坏了?
汽车发电机损坏后电瓶就不能的及时补充电,因此汽车发电机损坏后第一个症状就是电瓶亏电。还会出现车辆启动无力,或者启动后出现各种小问题,缺缸、无力、报故障码,充电灯点亮等。
当发现充电指示灯亮起,电瓶电量不足时就要检查一下发电机是否发电、电瓶是否正常充电。最简单的办法就是车辆启动后,用万能表测量电瓶的电压。发电机正常工作时输出电压为13.5-14.2V左右,电压高低与发动机转速、电瓶剩余电量有关系。发动机转速高,则输出电压高。电瓶亏电则充电电流大,发电机电压也会被拉低。如果没有万用表,一些能显示电压的充电器也可以看到电瓶当前电压:车辆启动后电瓶电压不增加,电压在13V以下就可以判断出电瓶不充电,发电机不能为电瓶充电。这种情况下作为用户来讲 就没有必要在查下去了,毕竟大多数用户没有处置能力 ,更换维修还是交给专业的人好一些。
如果进一步查,那么就应该查发电机供电是否正常,励磁电压是否正常。发电机后面最粗的一根线是电压输出线,正常情况下是与电瓶正极连接的,因此测量一下该线对地是否有12V,没有则证明线路有问题,检查排出即可。也就是下图中的B+接线柱:
当然不同的发电机输出端子也是不同的,有的是螺丝有的是插件:
万变不离其宗,原理都是一样的。有12V则检查一下励磁电压是否正常,毕竟发电机需要励磁才能发电。我们看一下发电机原理图就明白了:
调节器为励磁线圈提供励磁电压,励磁线圈接通电源后就会产生一个磁场,当发电机旋转时励磁线圈也随之旋转,这样就产生了一个旋转的磁场,三项定子线圈感应出电流,经过6只二极管整流后输出14V直流电,为电瓶充电、为电器设备提供电源。因此这里面励磁电压很重要,没有励磁发电机是不会发电的,但是调节器往往都内置在发电机中,励磁电压很难测量。为此我们可以用一个土办法来测试发电机励磁是否工作:打开钥匙到ON档位,用铁制扳手或者相关工具在发电机皮带轮前方试一下。如果励磁正常,那么皮带轮就会带有磁场、会吸附铁制品。励磁正常,发电机不发电多数是整流桥或者定子线圈损坏导致。
励磁不正常,则考虑调节器损坏或者碳刷磨短又或者转子铜头(集电环)磨损。这种情况下也只能一步步拆解,分别检查:
调节器烧毁后输出端没有电压,碳刷磨损可以直接看出来,转子铜头磨损也可以直观的看出来。哪个坏就换哪个,碳刷磨损过度比较常见,调机器烧坏也是正常的,转子铜头磨损也可以更换。不过有些时候发电机已经没有修复的意义,直接换新会更稳妥一些。
有的时候电路修好了,过了不久轴承又坏了……当其中一个原件自然损坏后,其他零部件也可能到寿了!花两次工时费还不如直接换新的发电机一步到位!
7. 三相全波桥式电路平均电压公式?
假定是理想整流(二极管正向压降和反向电流均为0),不滤波。 正弦波的电压,经三相全桥整流后其交流成分的频率成为原频率的六倍。也就是说每个二极管轮流导通1/6个周期(在电压峰值前后各1/12周期)。 故总平均电压就等于这1/6个周期的平均值。
而且,由于正弦波形的对称性,所以也等于电压峰值后1/12周期的平均值。 也就是cosx在0到30度(π/6弧度)范围内的平均值,再乘以峰值即可。
cosx在0到π/6范围内的平均值,等于cosx在0到π/6的积分,除以π/6。
cosx在0到π/6的积分 = sin(π/6) - sin 0 = 0.5。 所以cosx在0到π/6范围内的平均值,等于0.5/(π/6)= 0.95492965855。
而峰值电压又等于原有效值电压的根号2倍,0.95492965855 * 根号2 =1.350474474。 所以,理想三相全桥整流后的平均电压等于 原峰值电压乘以0.95492965855 原有效值电压乘以1.350474474
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