道奇轴承(为什么国内没人开着美式全尺寸越野车去越野)
资讯
2023-11-17
430
1. 道奇轴承,为什么国内没人开着美式全尺寸越野车去越野?
李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题
为什么没人开着美式全尺寸suv去越野,在进藏路上最多的是什么车,无非就是普拉多,陆巡,三菱帕杰罗,吉姆尼这些车。不难发现在穿越途中,日系越野车的占比最高。
为什么越野玩家会偏爱日系,其中最重要一点就是品质高,小毛病少,抗造,不用担心会被丢在路上。越野车所有的属性和稳定性比起来都显得无足轻重,什么你有几把锁,有多大的排量,什么6缸8缸,低扭能放大多少倍,这些都不是最关键的。试想一下,在举目无边的高原山脉间,你的车在半路坏掉了,那真的是一种绝望,真特么后悔闲得淡疼出来越什么野。此时即便你有十把锁也无济于事了,只能干瞪眼。
那么这些所谓的美系全尺寸suv能满足人们对车高品质的要求吗。凯迪拉克凯雷德,雪佛兰suburban这种车的可靠性实在不敢恭维。美国车的口碑一向比较差,各种小毛病不断,即使向福特猛禽这种硬货也和坦途在品质上相差甚至。又有几个人愿意去冒这样的的风险呢。
品质是一方面,在说销量,这些美系全尺寸越野车在保有量上更没什么优势了。在大街上随处可见路虎,陆巡,途乐,霸道,甚至是牧马人,却很少能看见这些美国全尺寸越野车。买它的都很少,更不要说开它去越野了。除了在美国之外,世界范围内这些车也只能算非主流,市场认可度也很低。
再说这些车的价格,凯雷德,育空,和萨博班售价都在100万以上,在除了个性,尺寸大之外也并没有特别突出的优势,尤其在品牌影响力上,这样高昂的价格消费者没有理由不选择路虎揽胜,奔驰G500,陆巡这样的车。
美国人有自己独特的生活方式,大平原,地广人稀,道路宽阔,油价便宜,所以他们更喜欢这样的大越野车,大皮卡。这些车空间大,装载能力强,尤其是一些农场主经常需要运送东西,再加上美国人喜欢郊游,家庭人口又多,所以这些车还是为他们而定制的,在国内并不实用。
总结美系全尺寸越野车在品牌影响力,市场保有量,实用性,价格和品质上都没有优势,所以国内消费者对这些车也并不买账,更谈不上开它们去越野了。
![道奇轴承(为什么国内没人开着美式全尺寸越野车去越野)](/static/artimg/20231030/653eb0d25fb3e.jpg)
2. 相比之下机械增压的优点好于涡轮增压?
【迟滞】是对涡轮增压器最大的误解
“涡轮增压器迟滞,机械增压器零迟滞,所以后者更好”
这个说法对吗?
一般观点认为是对的,但事实确实大错特错。什么是迟滞?对于增压器而言就是指“什么时候开始增压”,比如某台发动机的最大扭矩参数为300N·m(1500~4500rpm),它的增压器就是“从1500rpm”开始运转,在此之前都不转动;那么如果是400N·m(2750~4250rpm),这台发动机难道就是在800~2750rpm区间都不运转,到2750转的这一瞬间忽然达到每分钟数万甚至十余万转以实现最大扭矩吗?很显然这是扯淡呢。参考下图。
涡轮增压器其实说来感觉“高大上”,实际理解为“气动鼓风机”就行——自然吸气发动机安装增压器的时候会改变排气歧管,歧管会先连接增压器的涡轮再连接排气系统;这种发动机在运行时会产生每分钟数百升的尾气,在狭窄的进气歧管里会产生非常强的气流。气流经过涡轮就会吹动使其运转,多强的气流才能使其运转呢?
大致标准为:
900rpm1000rpm1100rpm这是最常见的三个标准,对应的怠速基本都是800rpm。也就是说增压器只是在怠速的时候不运转,这样的设定是对的,因怠速也要增压则会提升怠速时的温度和压力,这会一定程度的影响发动机的使用寿命。而稍微触碰油门就会让发动机的怠速转速瞬间升高很多,过程中就能让尾气开始启动增压器涡轮运转。
「线性增压」并不是只有机械增压器才能实现,以上述300N·m(1500~4500rpm)为参考,在起步瞬间的900-1500rpm区间内,涡轮转速就是线性提升,对应线性提升的是增压压力、也就是扭矩。在1500转以内为扭矩和转速同步提升,在1500-4500转区间为扭矩不变、依靠转速的线性升高提升输出功率和马力,超过4500转为扭矩线性下降、功率依靠转速的持续线性拉升而升高,三个阶段的衔接是很顺畅的,不存在迟滞和突兀的问题。
感觉到涡轮增压发动机突兀无非是把“高性能”理解为突兀,比如3.0L-V6发动机的最大扭矩也是300N·m,和1.5T相当,但是自吸发动机的300N·m要到平均4000转这一瞬间才能爆发,在此之前的扭矩是线性增长的,说白了就是会弱很多。这些发动机看似排量大但性能弱,低转速区间因扭矩低而非常弱;反之涡轮增压发动机实现了中低转速区间直接达到最大扭矩并不变,动力感受就会好得多了。
再参考400N·m(2750~4250rpm)这台发动机(真实存在但已停用),它的涡轮增压器介入转速是1100转,在1100-2750转区间为增压压力和扭矩的线性增长,过程自然也是很平顺的。至于到2750转才让涡轮增压器达到最高转速也不是因为增压器做不到1500甚至1250转即达到最高转速,而是刻意将其打造为类似于自然吸气发动机的动力曲线,这是一种“情怀设定”。当然也有避免在过宽的转速区间内维持最大扭矩而导致发动机使用寿命缩减的考量,不过核心还是技术水平达不到。
这就是涡轮增压发动机的特点,它并不迟滞。(下图超过1000转对应扭矩超过200N·m,2.0四千转也只是这个标准,这是台2.0T发动机的动力曲线,不增压可能做到吗?)
机械增压发动机同样不迟滞,但做不到高效率和高强度增压
机械增压器通过皮带连接发动机的曲轴带轮,以转动的曲轴带动运转;这种设定当然会是线性的,因为曲轴转速的提升会绝对线性,增压压力的增长也就不例外了。但是量产代步车的转速都很低,汽油机能真正达到7000转而不断油保护的选项都是极少的;那么依靠放大曲轴转速的机械增压器,它的极限转速又能有多高呢?
这种增压器的转速普遍偏低,增压效果远不如涡轮增压器;比如3.0T的涡轮增压机可以超过500N·m,3.0S机械增压机普遍在400-450N·m区间,动力的悬殊过大决定了机械增压器必然是非主流。
重点:曲轴升高转速机械增压器也才能同步升高转速,曲轴转速足够高增压器转速才能足够高;所以这种增压器实现最高转速对应的发动机转速都是很高的,比如某英系车使用的3.0S发动机最大扭矩转速区间仅为4500-5000rpm,是不是很差呢?
低转速区间实现不了最大扭矩,动力就会偏差一些,想要理想的动力就只能拉升转速,耗油量则会高一些;这就是为什么机械增压器会被涡轮增压器取代的原因,是不是很简单。
编辑:天和Auto-汽车科学岛
天和MCN发布,保留版权保护权利
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3. 道奇霸王龙分动箱用什么油?
汽车分动箱加润滑油因为汽车分动箱需要使用润滑油来保护齿轮和轴承,减少磨损和摩擦,同时也有降温和防腐蚀的作用。
如果不加润滑油,会导致零部件磨损严重,从而使汽车发生故障。
润滑油的选择要根据车型、环境温度、驾驶习惯等因素进行选择。
一般建议按照汽车厂家的要求使用原厂指定的润滑油,并在规定的时间或里程进行更换。
在使用润滑油时,也需要注意油量是否足够,否则也会影响汽车的正常行驶。
4. 中国轴承落后进口轴承?
中国轴承比较好的是哈、瓦、洛的,主要是加工精度、材质、热处理、质量稳定性、平均寿命等不如国外大品牌的,比如:瑞典SKF、德国FAG、美国DODGE、TIMKEN、LINK-BELT、日本NSK等,但正宗的国产哈瓦洛轴承的性价比还是不错的,只是市面上假冒的太多!进口SKF、NSK等品牌仿冒的也多!
5. 道奇酷威27发电机怎么换?
(1)按发电机数量划分小组,准备好实习报告;
(2)拆下皮带轮紧固螺母,取下皮带轮、风扇、半圆键,使转子与前端盖分离,注意不要使定子线圈引线拉断;
(3)拆下前、后端盖的紧固螺钉,使装有转子的前端盖与装有定子的后端盖分离;
(4)拆下前轴承盖,取出前轴承;
(5)拆下后端盖上的防护罩
6. 道奇酷威27启动马达怎么拆?
道奇酷威27的启动电机(也称起动机)通常位于发动机的下方,在转动时可以听到清晰的电机声。如果需要拆卸和更换启动电机,可以按照以下步骤进行:
1. 首先断开车辆电池的负极。
2. 然后找到启动电机,一般位于发动机的下部。可以使用轮胎起重机将车辆抬高以便更好地接近启动电机。
3. 使用扳手和套筒,将固定螺栓拆下(注意这些螺栓的长度、数量和位置可能会根据不同车型而有所不同)。通常需要拆下一些附加的部件,比如电源线、引擎散热器等。请按照具体车型的操作手册进行。
4. 一些启动电机还需要拆卸一些连接电路板和开关的螺钉。拆下所有固定物件之后,可以试图松开启动电机并将其从挡板上拆下。
5. 在指定的位置,先检查新的启动电机是否适合在车辆上安装,并按照倒置顺序安装新的启动电机。
6. 最后,重新安装所有拆卸的零件和连接线。在重新连接电池时,请注意先连接正极,然后再连接负极。完成后,可以打开车门或门锁以测试启动电机是否正常工作。
请注意,这可能是一个较为复杂的操作,如果您没有相应的技能和工具,或者不确定如何进行安全拆卸,请寻求专业技术人员的帮助。
7. 30的帕杰罗跟38的帕杰罗有什么区别?
我自己的是14年的v93,城市内动力绝对是够的,上高速以后油门的响应就不那么灵敏了,你需要多踩快才才能让它了解你的意图。越野也是够的,又不是要去重度越野,重度越野请可以选牧马人了(可改空间更大)。买帕杰罗就是能够兼顾家用,毕竟内嵌大梁,有一定的舒适性(不要拿SUV比较,定位不一样)。油耗高速最低跑过9.7,城市最低11.3。主要这车不挑油,很省心的在跑。真的是够耐造的。
3.0排量—代号为6G72177马力/5250转 259N·m/4000转
3.8排量—代号为6G75250马力/6000转329N·m/2750转
90年代汽车行业蓬勃发展,轿车是绝对的大热门,没有哪个车企会放着轿车这块蛋糕不碰一碰,三菱也不例外的。所以6G71、6G72都是为了轿车而设计的发动机。6G71和6G72几乎是同时推出的,6G72可以看做是6G71的扩缸版本,排量不同,却有着相同的冲程,都为76mm。而76mm的短冲程对于6缸发动机就意味着高转速,这是发动机设计初衷所决定的。至此,6G72的原本定位其实很清楚,是为了给轿车体现加速性能的一款发动机,功率是其主要参考指标。从最初诞生时的SOHC-12气门到最后期的双涡轮DOHC-24气门,最大功率的转速都没下过5000转,标称的动力指标在90年代也算非常不错,对比同期同排量的丰田3VZ引擎和日产的VG30引擎都有一定优势,上增压以后甚至差距更为放大。那个时期三菱旗下的GTO、伊柯丽斯以及道奇老克的很多车走红也和6G72的性能爆棚有分不开的关系,由此说6G72是一代神机绝对不为过,可6G72从此以后几十年的走势也由于娘胎里带来的短冲程拼转速的特性日益疲乏。
6G72开始装配到帕杰罗上是从该车型的第二代开始,也就是我们俗称的V33一代。刚开始搭载的是早期的SOHC-12气门版本,后来升级到24气门,参数在当时来看不输同期的丰田和日产,但是和轿车上搭载的6G72确实存在较大差距,一个是受限于当时越野车定位和世界野外环境,耐低品质油品和长时间工作稳定才是第一位,压缩比一低,动力参数就下来了,另一个也是受限于越野车需要宽广而平稳扭矩输出的需求,帕杰罗上搭载的6G72的发动机扭矩曲线就做得宽广、平缓,因此动力指标也跟着下降了。按照现款V93搭载的6G72国际版曲线图来看,从2000转到5600转都能输出至少225N·m的扭矩(最大扭矩的84%),而且这个区间内曲线上升和下降得不明显,说明三菱在调教这一点上还是没有偷懒,为不同的车型做了不同的匹配。从发动机工况图情况来看,其实刚开始搭载在帕杰罗上的6G72是合格的,由于车身本不大,车重也不算很大,6G72各方面基本都能满足需求,这也造就了V33/V43风靡全球,包括国内也是大批簇拥粉丝,甚至三菱系如果没玩儿过第二代的山猫都有点不完整的感觉。但是无奈的地方就是进入千禧年后,各家车企都对主力发动机做了革新换代,6G72却没有做大的升级,仅仅是拉线油门换成了电子油门,继续两个汽缸共用一个高压包,独立点火是在第四代帕杰罗推出是才采用的。但是V7x/V6x车型不仅尺寸加大,而且车重加大,加上用户对动力的要求日益提高,可以参考同期的丰田LC9x,和LC120,都开始采用排量更大的发动机(5VZ 3.4L,1GR 4.0L),所以6G72从娘胎里带来的弊端就开始放大,低扭的绝对值不高造成油耗和提速性能都明显弱于对手。
6G75是整个6G7x系列发动机里面最年轻,也是排量最大的一款。2003年发布的6G75被首先应用在第三代帕杰罗V7x/6x车型上。缸径95mm,冲程90mm,搭配SOHC-24气门和MIVEC的配气结构。先期的版本动力性其实就排量来说也非常普通,在150kw,310N·m左右,而且最大功率和最大扭矩的转速都比较靠后较排量更小的6G74其实没有明显优势,到了2006年第四代帕杰罗V9x/V8x发布时,6G75被重新调校,动力参数上升到184kw/6000转,329N·m/2750转。在Eclipse(日蚀)的后期版本上(2012年)6G75最后被做到了196kw,353N·m。
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1. 道奇轴承,为什么国内没人开着美式全尺寸越野车去越野?
李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题
为什么没人开着美式全尺寸suv去越野,在进藏路上最多的是什么车,无非就是普拉多,陆巡,三菱帕杰罗,吉姆尼这些车。不难发现在穿越途中,日系越野车的占比最高。
为什么越野玩家会偏爱日系,其中最重要一点就是品质高,小毛病少,抗造,不用担心会被丢在路上。越野车所有的属性和稳定性比起来都显得无足轻重,什么你有几把锁,有多大的排量,什么6缸8缸,低扭能放大多少倍,这些都不是最关键的。试想一下,在举目无边的高原山脉间,你的车在半路坏掉了,那真的是一种绝望,真特么后悔闲得淡疼出来越什么野。此时即便你有十把锁也无济于事了,只能干瞪眼。
那么这些所谓的美系全尺寸suv能满足人们对车高品质的要求吗。凯迪拉克凯雷德,雪佛兰suburban这种车的可靠性实在不敢恭维。美国车的口碑一向比较差,各种小毛病不断,即使向福特猛禽这种硬货也和坦途在品质上相差甚至。又有几个人愿意去冒这样的的风险呢。
品质是一方面,在说销量,这些美系全尺寸越野车在保有量上更没什么优势了。在大街上随处可见路虎,陆巡,途乐,霸道,甚至是牧马人,却很少能看见这些美国全尺寸越野车。买它的都很少,更不要说开它去越野了。除了在美国之外,世界范围内这些车也只能算非主流,市场认可度也很低。
再说这些车的价格,凯雷德,育空,和萨博班售价都在100万以上,在除了个性,尺寸大之外也并没有特别突出的优势,尤其在品牌影响力上,这样高昂的价格消费者没有理由不选择路虎揽胜,奔驰G500,陆巡这样的车。
美国人有自己独特的生活方式,大平原,地广人稀,道路宽阔,油价便宜,所以他们更喜欢这样的大越野车,大皮卡。这些车空间大,装载能力强,尤其是一些农场主经常需要运送东西,再加上美国人喜欢郊游,家庭人口又多,所以这些车还是为他们而定制的,在国内并不实用。
总结美系全尺寸越野车在品牌影响力,市场保有量,实用性,价格和品质上都没有优势,所以国内消费者对这些车也并不买账,更谈不上开它们去越野了。
2. 相比之下机械增压的优点好于涡轮增压?
【迟滞】是对涡轮增压器最大的误解
“涡轮增压器迟滞,机械增压器零迟滞,所以后者更好”
这个说法对吗?
一般观点认为是对的,但事实确实大错特错。什么是迟滞?对于增压器而言就是指“什么时候开始增压”,比如某台发动机的最大扭矩参数为300N·m(1500~4500rpm),它的增压器就是“从1500rpm”开始运转,在此之前都不转动;那么如果是400N·m(2750~4250rpm),这台发动机难道就是在800~2750rpm区间都不运转,到2750转的这一瞬间忽然达到每分钟数万甚至十余万转以实现最大扭矩吗?很显然这是扯淡呢。参考下图。
涡轮增压器其实说来感觉“高大上”,实际理解为“气动鼓风机”就行——自然吸气发动机安装增压器的时候会改变排气歧管,歧管会先连接增压器的涡轮再连接排气系统;这种发动机在运行时会产生每分钟数百升的尾气,在狭窄的进气歧管里会产生非常强的气流。气流经过涡轮就会吹动使其运转,多强的气流才能使其运转呢?
大致标准为:
900rpm1000rpm1100rpm这是最常见的三个标准,对应的怠速基本都是800rpm。也就是说增压器只是在怠速的时候不运转,这样的设定是对的,因怠速也要增压则会提升怠速时的温度和压力,这会一定程度的影响发动机的使用寿命。而稍微触碰油门就会让发动机的怠速转速瞬间升高很多,过程中就能让尾气开始启动增压器涡轮运转。
「线性增压」并不是只有机械增压器才能实现,以上述300N·m(1500~4500rpm)为参考,在起步瞬间的900-1500rpm区间内,涡轮转速就是线性提升,对应线性提升的是增压压力、也就是扭矩。在1500转以内为扭矩和转速同步提升,在1500-4500转区间为扭矩不变、依靠转速的线性升高提升输出功率和马力,超过4500转为扭矩线性下降、功率依靠转速的持续线性拉升而升高,三个阶段的衔接是很顺畅的,不存在迟滞和突兀的问题。
感觉到涡轮增压发动机突兀无非是把“高性能”理解为突兀,比如3.0L-V6发动机的最大扭矩也是300N·m,和1.5T相当,但是自吸发动机的300N·m要到平均4000转这一瞬间才能爆发,在此之前的扭矩是线性增长的,说白了就是会弱很多。这些发动机看似排量大但性能弱,低转速区间因扭矩低而非常弱;反之涡轮增压发动机实现了中低转速区间直接达到最大扭矩并不变,动力感受就会好得多了。
再参考400N·m(2750~4250rpm)这台发动机(真实存在但已停用),它的涡轮增压器介入转速是1100转,在1100-2750转区间为增压压力和扭矩的线性增长,过程自然也是很平顺的。至于到2750转才让涡轮增压器达到最高转速也不是因为增压器做不到1500甚至1250转即达到最高转速,而是刻意将其打造为类似于自然吸气发动机的动力曲线,这是一种“情怀设定”。当然也有避免在过宽的转速区间内维持最大扭矩而导致发动机使用寿命缩减的考量,不过核心还是技术水平达不到。
这就是涡轮增压发动机的特点,它并不迟滞。(下图超过1000转对应扭矩超过200N·m,2.0四千转也只是这个标准,这是台2.0T发动机的动力曲线,不增压可能做到吗?)
机械增压发动机同样不迟滞,但做不到高效率和高强度增压
机械增压器通过皮带连接发动机的曲轴带轮,以转动的曲轴带动运转;这种设定当然会是线性的,因为曲轴转速的提升会绝对线性,增压压力的增长也就不例外了。但是量产代步车的转速都很低,汽油机能真正达到7000转而不断油保护的选项都是极少的;那么依靠放大曲轴转速的机械增压器,它的极限转速又能有多高呢?
这种增压器的转速普遍偏低,增压效果远不如涡轮增压器;比如3.0T的涡轮增压机可以超过500N·m,3.0S机械增压机普遍在400-450N·m区间,动力的悬殊过大决定了机械增压器必然是非主流。
重点:曲轴升高转速机械增压器也才能同步升高转速,曲轴转速足够高增压器转速才能足够高;所以这种增压器实现最高转速对应的发动机转速都是很高的,比如某英系车使用的3.0S发动机最大扭矩转速区间仅为4500-5000rpm,是不是很差呢?
低转速区间实现不了最大扭矩,动力就会偏差一些,想要理想的动力就只能拉升转速,耗油量则会高一些;这就是为什么机械增压器会被涡轮增压器取代的原因,是不是很简单。
编辑:天和Auto-汽车科学岛
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3. 道奇霸王龙分动箱用什么油?
汽车分动箱加润滑油因为汽车分动箱需要使用润滑油来保护齿轮和轴承,减少磨损和摩擦,同时也有降温和防腐蚀的作用。
如果不加润滑油,会导致零部件磨损严重,从而使汽车发生故障。
润滑油的选择要根据车型、环境温度、驾驶习惯等因素进行选择。
一般建议按照汽车厂家的要求使用原厂指定的润滑油,并在规定的时间或里程进行更换。
在使用润滑油时,也需要注意油量是否足够,否则也会影响汽车的正常行驶。
4. 中国轴承落后进口轴承?
中国轴承比较好的是哈、瓦、洛的,主要是加工精度、材质、热处理、质量稳定性、平均寿命等不如国外大品牌的,比如:瑞典SKF、德国FAG、美国DODGE、TIMKEN、LINK-BELT、日本NSK等,但正宗的国产哈瓦洛轴承的性价比还是不错的,只是市面上假冒的太多!进口SKF、NSK等品牌仿冒的也多!
5. 道奇酷威27发电机怎么换?
(1)按发电机数量划分小组,准备好实习报告;
(2)拆下皮带轮紧固螺母,取下皮带轮、风扇、半圆键,使转子与前端盖分离,注意不要使定子线圈引线拉断;
(3)拆下前、后端盖的紧固螺钉,使装有转子的前端盖与装有定子的后端盖分离;
(4)拆下前轴承盖,取出前轴承;
(5)拆下后端盖上的防护罩
6. 道奇酷威27启动马达怎么拆?
道奇酷威27的启动电机(也称起动机)通常位于发动机的下方,在转动时可以听到清晰的电机声。如果需要拆卸和更换启动电机,可以按照以下步骤进行:
1. 首先断开车辆电池的负极。
2. 然后找到启动电机,一般位于发动机的下部。可以使用轮胎起重机将车辆抬高以便更好地接近启动电机。
3. 使用扳手和套筒,将固定螺栓拆下(注意这些螺栓的长度、数量和位置可能会根据不同车型而有所不同)。通常需要拆下一些附加的部件,比如电源线、引擎散热器等。请按照具体车型的操作手册进行。
4. 一些启动电机还需要拆卸一些连接电路板和开关的螺钉。拆下所有固定物件之后,可以试图松开启动电机并将其从挡板上拆下。
5. 在指定的位置,先检查新的启动电机是否适合在车辆上安装,并按照倒置顺序安装新的启动电机。
6. 最后,重新安装所有拆卸的零件和连接线。在重新连接电池时,请注意先连接正极,然后再连接负极。完成后,可以打开车门或门锁以测试启动电机是否正常工作。
请注意,这可能是一个较为复杂的操作,如果您没有相应的技能和工具,或者不确定如何进行安全拆卸,请寻求专业技术人员的帮助。
7. 30的帕杰罗跟38的帕杰罗有什么区别?
我自己的是14年的v93,城市内动力绝对是够的,上高速以后油门的响应就不那么灵敏了,你需要多踩快才才能让它了解你的意图。越野也是够的,又不是要去重度越野,重度越野请可以选牧马人了(可改空间更大)。买帕杰罗就是能够兼顾家用,毕竟内嵌大梁,有一定的舒适性(不要拿SUV比较,定位不一样)。油耗高速最低跑过9.7,城市最低11.3。主要这车不挑油,很省心的在跑。真的是够耐造的。
3.0排量—代号为6G72177马力/5250转 259N·m/4000转
3.8排量—代号为6G75250马力/6000转329N·m/2750转
90年代汽车行业蓬勃发展,轿车是绝对的大热门,没有哪个车企会放着轿车这块蛋糕不碰一碰,三菱也不例外的。所以6G71、6G72都是为了轿车而设计的发动机。6G71和6G72几乎是同时推出的,6G72可以看做是6G71的扩缸版本,排量不同,却有着相同的冲程,都为76mm。而76mm的短冲程对于6缸发动机就意味着高转速,这是发动机设计初衷所决定的。至此,6G72的原本定位其实很清楚,是为了给轿车体现加速性能的一款发动机,功率是其主要参考指标。从最初诞生时的SOHC-12气门到最后期的双涡轮DOHC-24气门,最大功率的转速都没下过5000转,标称的动力指标在90年代也算非常不错,对比同期同排量的丰田3VZ引擎和日产的VG30引擎都有一定优势,上增压以后甚至差距更为放大。那个时期三菱旗下的GTO、伊柯丽斯以及道奇老克的很多车走红也和6G72的性能爆棚有分不开的关系,由此说6G72是一代神机绝对不为过,可6G72从此以后几十年的走势也由于娘胎里带来的短冲程拼转速的特性日益疲乏。
6G72开始装配到帕杰罗上是从该车型的第二代开始,也就是我们俗称的V33一代。刚开始搭载的是早期的SOHC-12气门版本,后来升级到24气门,参数在当时来看不输同期的丰田和日产,但是和轿车上搭载的6G72确实存在较大差距,一个是受限于当时越野车定位和世界野外环境,耐低品质油品和长时间工作稳定才是第一位,压缩比一低,动力参数就下来了,另一个也是受限于越野车需要宽广而平稳扭矩输出的需求,帕杰罗上搭载的6G72的发动机扭矩曲线就做得宽广、平缓,因此动力指标也跟着下降了。按照现款V93搭载的6G72国际版曲线图来看,从2000转到5600转都能输出至少225N·m的扭矩(最大扭矩的84%),而且这个区间内曲线上升和下降得不明显,说明三菱在调教这一点上还是没有偷懒,为不同的车型做了不同的匹配。从发动机工况图情况来看,其实刚开始搭载在帕杰罗上的6G72是合格的,由于车身本不大,车重也不算很大,6G72各方面基本都能满足需求,这也造就了V33/V43风靡全球,包括国内也是大批簇拥粉丝,甚至三菱系如果没玩儿过第二代的山猫都有点不完整的感觉。但是无奈的地方就是进入千禧年后,各家车企都对主力发动机做了革新换代,6G72却没有做大的升级,仅仅是拉线油门换成了电子油门,继续两个汽缸共用一个高压包,独立点火是在第四代帕杰罗推出是才采用的。但是V7x/V6x车型不仅尺寸加大,而且车重加大,加上用户对动力的要求日益提高,可以参考同期的丰田LC9x,和LC120,都开始采用排量更大的发动机(5VZ 3.4L,1GR 4.0L),所以6G72从娘胎里带来的弊端就开始放大,低扭的绝对值不高造成油耗和提速性能都明显弱于对手。
6G75是整个6G7x系列发动机里面最年轻,也是排量最大的一款。2003年发布的6G75被首先应用在第三代帕杰罗V7x/6x车型上。缸径95mm,冲程90mm,搭配SOHC-24气门和MIVEC的配气结构。先期的版本动力性其实就排量来说也非常普通,在150kw,310N·m左右,而且最大功率和最大扭矩的转速都比较靠后较排量更小的6G74其实没有明显优势,到了2006年第四代帕杰罗V9x/V8x发布时,6G75被重新调校,动力参数上升到184kw/6000转,329N·m/2750转。在Eclipse(日蚀)的后期版本上(2012年)6G75最后被做到了196kw,353N·m。
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